21世紀經濟報記者鞏兆恩廣州報道
“未來5年，鋰電產業市場將迎來井噴期，快速進入到TWh時代。動力電池企業只有依靠技術+制造雙重提升，才能在激烈的市場競爭中活下來。”
這是蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新在2023年所做出的預測。只不過，隨著新能源汽車滲透率快速提升，動力電池從GWh進入TWh時代比想象的還要快（1TWh=1000GWh）。
中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2024年，我國動力和其他電池累計產量和銷量分別為1096.8GWh和1039.5GWh，同比增長41.0%和42.4%。行業正式邁入TWh時代。
從GWh到TWh，不單單是量的累積，更是新階段圍繞產業核心所發生的質的轉變。在孚能科技董事長王瑀看來，GWh時代解決了動力電池的“有沒有”，TWh時代要解決動力電池的“好不好”。
與汽車行業相同，初期加速涌入，當產業一次次邁向新的階段，勢必會有人在“優勝劣汰”的市場規則中倒下，與產業“升級賽”同步進行的是激烈的“淘汰賽”。
行業中最“高枕無憂”的寧德時代已經開始改變打法，將原本是工業品的動力電池賦予消費品的角色，在C端市場尋求認知度，緊握主動權；更多二三線的電池企業，還在僅有的份額、利潤中尋找生存機會。
頭部斷層，中部、尾部求生
2024年，我國動力電池累計裝車量為548.4GWh，仍有接近一半的電池未被裝車使用，產能利用率有待提升。
具體來看，“兩強格局”仍然堅挺，榜首寧德時代2024年國內動力電池裝車量達246.01 GWh，市占率為45.08%，這一數字較2023年高出1.89個百分點，幾乎撐起國內動力電池市場的“半壁江山”，“寧王”根基穩固；而排在第二位的比亞迪，釋放出下滑信號，全年裝車量135.02 GWh，市占率縮水至24.74%，較2023年下滑了2.52個百分點。
寧德時代繼續“多點開花”面向多家整車企業供應；主要為自家供貨的比亞迪，在其整車產品銷售結構中，插電式混合動力車型2024年占比接近六成，而插混車型的裝車電量往往低于純電車型，電池增長則與其產品銷量結構緊密掛鉤。此消彼長下，比亞迪與寧德時代的市占率差距再拉大至20.34%，2023年這一數字已連年縮小至15.9%。
“雙雄”領跑穩固奪得國內動力電池接近七成的市場份額，頭部效益依舊顯著。但同時也意味著，留給二三線電池廠商分食的空間不足30%。
即便是闖入前三的中創新航，2024年在國內動力電池市場的市占率也僅為6.68%，位列其后的國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源、欣旺達市占率全部相加，也比不上比亞迪一家，甚至不及寧德時代的一半。
頭部企業吃掉大部分“蛋糕”，也奪走了大部分利潤，二三線廠商，在不斷壓縮的利潤空間中求生。
億緯鋰能董事長劉金成曾直言：“動力電池領域中，兩強格局非常顯著，除了市場份額以外，寧德時代和比亞迪更重要的是他們賺錢了，其他兄弟們各有各的優勢，但目前也各有各的難處。”
“狼多肉少”，在有限的存量空間中尋求占位，中部、尾部動力電池廠商所面臨的仍然是生存問題。
2024年，我國新能源汽車市場共計55家動力電池企業實現裝車配套，較2023年增加4家。拋開兩大巨頭的擠壓之外，整個動力電池市場向后方廠商傾斜，二三線動力電池競爭格局中涌現出更多身影與其瓜分生存空間。
在國內動力電池裝機量TOP15的企業中，吉利旗下極電新能源、耀寧新能源，廣汽體系內的因湃電池成功登榜，憑借為自家車型配套開始上量。主機廠電池新勢力入侵，車企自研布局的動力電池業務成效逐漸顯現。
行業分層化加劇，頭部企業的優勢繼續放大，尾部有著下有整車廠支撐的新廠商入侵。TWh時代，整合步伐加快。汽車行業“淘汰賽”開啟后，動力電池行業也邁入一場嚴格的“優勝劣汰”。當低端的產能難以生存，電池廠商發力攻克固態電池、長續航電池、超充、耐高溫低溫等技術，通過優質產能來尋求新的生存空間。
“整個行業的競爭已經不再是爭奪市場份額，而是生存機會。”楊紅新預測，2025年仍是動力電池企業加速淘汰出清的階段。
比汽車行業更加激烈的“價格戰”
2024年，終端汽車市場迎來一場更激烈的“降價潮”，車企價格“拼刺刀”的同時，“價格戰”也同步席卷至產業鏈上游。與TWh時代相伴而來的，是國內動力電池加速推進到0.3元/Wh階段。
一方面，動力電池碳酸鋰原材料價格持續下降，從2023年初高峰時期的60萬元/噸，跌至當年底的10萬元/噸，在2024年上半年繼續呈下滑趨勢，年中節點一度徘徊在9萬元/噸，國內動力電池加速推進到0.3元/Wh時代。有業內人士告訴記者，這一價格，已經觸及到了很多電池企業的成本價。
原材料價格波動下行，讓電池價格隨之走低。這是根據產品成本降低所呈現出的正常價格波動。
另一方面，國內動力電池產量仍然高于裝車量，供大于求，行業仍然面臨較大的“去庫存”壓力；在激烈的“價格戰”中，車企不放過任何一個降本的可能，并將壓力尤其指向占據整車成本大頭的電池。
在產能過剩、供過于求且競爭愈發激烈的市場中，為被更多整車廠選擇，沒有主動權的電池廠開始秉持“以價換量”的策略，和車企談判，以價格優勢來換取份額提升。這是車企為了搶奪市場，所主動做出的選擇。
動力電池單價持續下探，營收下滑成為行業主基調，連行業龍頭寧德時代都不例外，2024年前三季度，該公司營收為2590.44億元，同比下降12.09%。但原材料成本的降低卻不足以彌補廠商主動讓價的幅度，2024年裹挾在“價格戰”中的動力電池企業，集中啟動降本降價措施。
行業“馬太效應”進一步顯現，基于產品和客戶結構多樣化，以及生產效率和供應鏈采購優勢，頭部企業的“斷層”優勢從量延伸至利，利潤不降反增；而短期內無法追上競爭對手，卻又不得不調低價格的二三線企業，只能在低毛利水平下奮力掙扎。
盈利水平走向“好過”與“難過”兩端。在2024年半年報中，頭部企業寧德時代的動力電池毛利率維持在26.90%，而億緯鋰能、國軒高科、孚能科技等二線廠商卻僅維持在13%左右，億緯鋰能、國軒高科上半年凈利潤相加不及寧德時代凈利潤的兩成，孚能科技還掙扎在虧損當中。
產能的出清與整合下，如何降本，尋求新的利潤增長點仍是關鍵。
在寧德時代副總裁孟祥峰看來，鋰電池成本快速下降的周期應該過去了，未來在原材料成本沒有大波動的情況下，企業更多要依靠技術提升、工藝改善、產業鏈合作，深入挖掘降本的空間，應用場景也會進一步擴大。
2025年伊始，汽車行業“價格戰”哨聲已經吹響，這意味著在接下來一段時間內，動力電池大概率也將繼續維持較低的價格水平，且為了搶奪市場，或許將有更多廠商加大力度降價。而這對于那些游走在市場邊緣的企業來說，將是更大的生存挑戰。
海外“掘金”新戰場
國內動力電池市場陷入“陣痛期”，更多動力電池開啟海外“掘金”。TWh時代的到來，離不開海外市場的支撐。
2024年，我國動力電池累計出口量為133.7GWh，占總出口量的67.8%，同比增長5.0%。其中，蜂巢能源海外市場增速達到四位數，同比激增1018%；國軒高科、億緯鋰能同比增速也均維持在240%以上。
整體來看，雖然受關稅貿易以及海外市場新能源市場的波動，動力電池“出海”增速較2023年的87.1％有所放緩，但中國廠商的優勢在國際市場更加明顯。
在動力電池兩大主流技術路線中，相較于三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池雖能量密度沒有后者高，但價格較便宜、安全性好，成為中國動力電池廠商的主要技術路線。同時，在低價經濟型電動汽車的新風潮下，磷酸鐵鋰電池也憑借高性價比的優勢，逐步獲得歐美車企的青睞。
2024年，磷酸鐵鋰電池海外市場增長明顯，出口量達46.8GWh，同比增長17.3%，而三元鋰電池出口同比出現負增長。
大眾、Stellantis集團、奔馳、寶馬在內的多家國際車企，都宣布下一代車型將搭載磷酸鐵鋰電池；LG新能源、三星SDI等海外頭部電池生產商也紛紛開始布局磷酸鐵鋰電池。
不過，目前磷酸鐵鋰市場仍由中國電池企業主宰。全球超90%磷酸鐵鋰電池的產能都來自中國。據韓國研究機構SNE Research預計，中國動力電池企業將在未來很長一段時間內，繼續保持對磷酸鐵鋰電池的統治地位。
盡管歐洲市場一直通過大額投資在電池技術上發力，渴望造出“歐洲的寧德時代”，減少對中國電池廠商的依賴。但目前無論是從技術還是從成本端來看，中企的優勢都顯而易見。
海外市場需要中國動力電池廠商，多位動力電池廠商“一把手”都曾明確表示，海外市場將成為業務拓展的新方向。
更難得的是，在國內“價格戰”持續擠壓廠商利潤空間的同時，動力電池出口業務仍然保持著較高的盈利能力。
多家電池上市公司2024半年報顯示，海外動力電池毛利率明顯高于國內市場。以寧德時代為例，2024上半年海外市場雖出現24.77%的營收下滑，但盈利能力依然不減，毛利率高達29.65%，高于國內市場約4個百分點，同比增長8.16個百分點。
“走出去”嘗到“甜頭”的中國廠商，也在產能規劃中重點向海外市場傾斜，深入當地建廠成為主流方式。
寧德時代當前150GWh產能擴建規劃中，一半來自海外，包括歐洲匈牙利工廠和德國工廠，第三家歐洲工廠也已于年末敲定，落地西班牙；國軒高科美國芝加哥、密歇根、斯洛伐克等生產基地布局正在推進中，覆蓋材料、電芯、Pack的海外十大基地布局初步形成。“出海”步伐加速，
不過，2024年中國電池企業出口增速放緩，已經在一定程度上揭示了歐美市場汽車電動化“踩剎車”對動力電池需求量帶來的影響，海外市場似乎并不如預想中的如此龐大。“蜂擁出海”的背后，還需面臨歐美地區新能源市場的變化，以及征收關稅、法案等一系列嚴苛的政策法規，中國動力電池企業走向海外，也并非一片坦途。
2025年，是歐洲碳排放考核的新節點，對應電動化需達到30%，并且2030、2035年考核目標趨嚴，對應64%、100%電動化率。
海外市場的新機遇也在前方，想要將海外市場第二增長曲線做得更長，將持續考驗動力電池企業的海外戰略節奏與應變能力。
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