2024年上半年，英偉達Drive Orin-X芯片以73萬顆的裝機量占據35.9%市場份額，成為智能駕駛領域的重要參與者。然而，美國對華芯片出口管制升級，可能影響比亞迪、小鵬、蔚來等國內車企使用英偉達芯片，導致智駕系統開發受阻。
為降低風險，車企如智己汽車通過預采購、多供應商策略應對，并加大國產芯片（如地平線、黑芝麻）的應用。國產芯片算力逐步提升，成本優勢明顯，部分車企還啟動自研芯片計劃。這一局勢下，構建多元化供應鏈和推動芯片自主可控成為行業共識。
每經記者黃辛旭每經編輯孫磊
一寸見方的芯片正在攪動汽車的智駕命脈。
前兩年，高通8155憑借著計算能力和AI處理能力成為智能座艙領域的“金字招牌”，而今在智能駕駛領域，英偉達Drive系列芯片也靠著GPU算力和深度學習平臺，成為了自動駕駛芯片市場的“香餑餑”。
據《每日經濟新聞》記者不完全統計，比亞迪仰望U8、小鵬G9、理想L9、智己L7、蔚來ES6、小米SU7、零跑C16等主流車型都搭載了英偉達芯片。
但隨著美國政府進一步升級對華芯片出口管制措施，英偉達芯片面臨對華斷供的可能性。這給國內主機廠的智駕發展有了些許的不確定性。
今年是國內智駕發展的關鍵轉折點，以比亞迪為代表的車企拉動智駕在10萬~20萬元市場進入普及周期，各家車企都在加大智駕層面的比拼。而一旦相關芯片被限制出口甚至斷供，國內智駕產業將何去何從？
海外芯片可處理復雜智駕算法
“高階智駕”是今年車圈熱門詞匯。
簡單來看，目前的高階智駕方案大體可分為三段。一般而言，不少高端豪華車型選擇配置多顆激光雷達與英偉達雙Orin-X芯片，這一解決方案算力強，但成本也高。其次，車企會采用搭載單顆激光雷達和單枚英偉達Orin-X芯片，更注重性價比，支持無圖城市領航等功能。在更為平價方案中，車企普遍會舍棄成本較高的激光雷達，選擇純視覺路線，配置來自地平線或英偉達Orin N芯片，實現高速和城市快速道路的領航，以及代客泊車等高階智駕功能。
上述無論哪種方案，英偉達等海外企業生產的芯片似乎都是難以繞開的選擇。
根據蓋世汽車研究院的最新數據，2024年上半年，英偉達的Drive Orin-X以近73萬顆的裝機量占據了35.9%的市場份額。
“英偉達芯片憑借GPU架構，擅長并行計算。強大的計算性能是英偉達芯片被企業青睞的重要原因。從算力的角度來看，高算力芯片能夠高效處理智能駕駛所需的海量數據，支持更復雜的智能駕駛算法和更高階的自動駕駛功能（如L4、L5級別）。”一位芯片行業的從業者告訴記者。
據了解，英偉達的Orin芯片單顆算力可達254 TOPS（萬億次運算/秒），而最新發布的Thor芯片算力更是高達2000 TOPS。
圖片來源：每日經濟新聞資料圖
“重要的是英偉達還可提供仿真工具（如DRIVE Sim），可以在虛擬環境中測試智能駕駛系統，減少實際路測的成本和風險。這樣可以幫助主機廠縮短開發周期，還能提升測試的效率與安全性。”上述芯片行業的從業者表示。
事實上，除了英偉達之外，高通、Mobileye同樣也是車企們的選擇，前者在通信領域有深厚積累，其智駕芯片通常集成5G模塊，支持高速、低延遲的車聯網通信；后者則專注于計算機視覺技術，其EyeQ系列芯片在圖像識別和處理方面表現出色，特別適合基于視覺的ADAS和自動駕駛系統。
構建多元化供應鏈保障體系應對風險
基于海外芯片在性能方面的優異表現，國內主機廠對其依賴程度較高。然而，在美國對華出口限制“清單”中，AI芯片、半導體制造設備、電子設計自動化工具等多種半導體產品都被列入其中。
去年12月，中國通信企業協會、中國汽車工業協會、中國半導體行業協會，以及中國互聯網協會分別發布聲明，對此表示堅決反對，并稱美國芯片產品不再安全、不再可靠，呼吁中國相關行業謹慎采購美國芯片。因為一旦出現芯片斷供，車企在智能駕駛芯片的搭載上就會面臨技術適配、成本控制、供應鏈穩定等多重挑戰。
“許多車企的智能駕駛系統基于英偉達芯片進行開發和優化，斷供將導致研發工具鏈、算法和軟件的適配工作被迫中斷，直接影響新車型的研發進度。而且高算力是英偉達的核心優勢之一，如果車企被迫轉向算力較低的替代方案，可能導致智能駕駛系統的性能下降，例如感知精度降低、決策速度變慢等。”上述芯片行業的從業者表示。
如何避免芯片斷供風險，這是不少車企的課題。
“目前智己汽車的智駕系統采用的是英偉達Xavier、Orin芯片開發控制器。我們會通過預采購、周期備貨等采購方案，來應對不確定性，確保智己汽車的正常生產交付。”智己汽車相關人士告訴記者。
如上述智己汽車相關負責人所言，中國車企可能會重新評估供應鏈風險，采取多供應商策略，減少對單一供應商的依賴。例如，同時采用高通、Mobileye芯片，并會加大對國產芯片（如地平線、黑芝麻、華為昇騰等）的采購和支持力度，推動國產芯片的技術進步和生態完善。
上述智己汽車相關人士就透露：“我們一直與國內外頭部芯片企業保持深度技術協同。例如，針對下一代智能駕駛系統，我們在啟動Thor芯片平臺的技術預研的同時，也同步開展多源合作伙伴的適配方案，構建多元化的供應鏈保障體系。”
國產芯片可有效降低成本
目前，部分主機廠已經開始逐步在個別車型上引入國產芯片。例如，比亞迪在其智能駕駛系統中采用了地平線的征程系列芯片，蔚來則在其最新車型中搭載了寒武紀的思元系列芯片。
圖片來源：每日經濟新聞資料圖
國產芯片也在逐漸受到主機廠的認可，以地平線為例，高工智能汽車研究院發布的2024年智駕計算方案市場榜單顯示，在中國市場自主品牌乘用車智駕計算方案領域，地平線市占率達33.97%；而在前視一體機計算方案細分市場，其份額進一步攀升至43.58%。
實際上，國產芯片的算力并不低。
如，黑芝麻發布的華山A2000Pro盡管未直接標明算力數據，但從“4倍行業旗艦芯片”的性能注解，可以預估至少有幾百TOPS，如果行業旗艦芯片指的是Orin-X，那么該芯片算力將達到1000TOPS。
地平線則在去年推出征程6系列，覆蓋低中高階智駕，其中旗艦款產品征程6P的AI算力被拉到560TOPS，是Orin-X的兩倍。發布于2020年的華為昇騰610算力為200TOPS。
成本低則是國產芯片的另一大優勢。
比如，通過自研域控制器、與黑芝麻智能聯合定制芯片，長安汽車將智駕系統硬件成本降至3200元，比2024年下降58%。
“英偉達這樣的公司，其芯片利潤毛利率高達90%，這意味著車企在采購時需要承擔較高的成本。如果車企能夠自主研發芯片，就能在一定程度上控制成本。”北方工業大學汽車產業創新研究中心主任、教授紀雪洪在接受記者采訪時表示。
自研芯片仍是長遠選擇
事實上，主機廠直接切入芯片賽道已經不是新鮮事。
有的車企選擇通過合作方式，共同開發智能駕駛芯片。如，上述智己汽車相關人士透露：“在智能駕駛領域，我們一方面持續深化與國際頭部芯片企業的合作；另一方面也在積極探索與國產芯片的研發合作。”
圖片來源：每經記者張建攝（資料圖）
有的主機廠則選擇親自下場造芯片，如，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬在“小鵬AI科技日”上展示了公司自研的“圖靈AI芯片”。這款芯片擁有40核處理器，專為AI大模型定制，具備在AI汽車、AI機器人、飛行汽車等多個領域的應用潛力。蔚來汽車也公布了其自研的智駕芯片“神璣NX9031”。理想汽車同樣也在推進自研芯片項目。
對車企而言，自研芯片可以幫助其掌握核心技術，降低對外部供應商的依賴。通過自研芯片，車企可以更好地控制成本、優化性能，并快速響應市場需求。就像特斯拉一樣，車企通過自研芯片掌握核心技術，擺脫對外部供應商的依賴。
蔚來創始人、董事長、CEO李斌去年在蔚來創新科技日上介紹，蔚來汽車首顆自研智能駕駛芯片神璣NX9031單芯片的性能可匹敵4顆行業旗艦芯片。若替代4顆Orin X芯片，即便每輛車使用2片，也能顯著節省成本，且隨著產量的增加，成本優勢將更加顯著。
不過，對大多數車企來說，自研芯片需要巨大的研發投入和技術積累，還需要解決人才、資金、供應鏈等多方面的問題。“芯片研發、晶元供應等對資金和人才的需求量非常大，我們也在積極探索。”上述智己汽車相關人士也透露，智己汽車一直將核心技術自主可控作為戰略重點，目前已與全球頂尖合作伙伴共建智能駕駛生態。
但發展芯片產品已經成為行業共識。在剛剛結束的“兩會”上，不少“兩會”代表的建議都涉及到了芯片領域。比如，廣汽集團黨委書記、董事長、總經理馮興亞就表示在汽車產業鏈方面，車規級芯片自主可控是汽車產業發展的關鍵。全國人大代表、科大訊飛董事長劉慶峰也表示，鼓勵基于自主可控國產算力平臺的大模型研發和應用：對做國產算力芯片的企業和使用國產芯片訓練大模型的企業給予資金專項支持，在國家公共算力上給予資源傾斜，加速基于國產算力的大模型算法創新；鼓勵央國企優先采購基于國產算力平臺研發的全棧自主可控大模型等。
本文經「原本」原創認證，作者每日經濟新聞
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