逃不過的“產能劫”，正成為諸多新勢力車企成長路上的“絆腳石”。
小米汽車創始人雷軍此前在微博發文稱，“我在汽車工廠的研發中心，窗外就是涂裝車間。今天我和制造同學們會認真討論，在確保質量和生產安全的前提下，如何進一步提產！”
對于該言論，有網友留言調侃，“雷廠長又欠了很多車”。
一邊是令人振奮的訂單數量，一邊是因產能原因而被迫延期交付，在新勢力車企向規模化發展的道路上，爆單這一“甜蜜的煩惱”時不時便演變成“產能困境”。
逃不過的“產能焦慮”
用戶等瘋了，雷軍急瘋了。
據小米汽車App顯示，SU7全系交付周期普遍超過20周，頂配SU7 Max的等待時間甚至長達25周，被網友戲稱為“史上最漫長的新車期貨”。
“一車難求”的局面，正是小米汽車爆發式增長的映照。
2024年，小米汽車憑借一款SU7，全年交付量達13.5萬輛，超出預期年銷量目標13萬輛，完成率高達103.85%。
2025年1月，小米SU7交付量再次突破2萬臺，連續4個月穩居2萬+俱樂部。
值得注意的是，在小米汽車未曾經歷過“爬坡期”的背后，是其一期工廠的產能在以200%速度運轉的現實。
據報道，2024年11月，小米汽車工廠已經是24小時雙班倒的狀態，除了機器每天會停機維護4小時以外，其他時間都在趕工。
小米汽車工廠的工作人員更是表示，“最快76秒下線一輛新車，目前的產量是每天700多輛，廠區的停車場兩天就會停滿，所以掛車在不斷地將新車發往全國各地。廠區工人有400多人，主要是靠自動化安裝，員工的工作是通過電腦圖像篩選不良品。”
2025年，小米汽車定下了30萬輛的全年銷量目標。
除了小米SU7，小米YU7將在6月份上市，直接對標特斯拉Model Y煥新版。此外，即將上市的SU7 Ultra，售價81.49萬，年銷目標也定下了1萬臺。
這意味著，產能跟得上，才能保交付！
早在2024年7月，小米便花了8.42億元在北京亦莊買拍下一塊新地，布局小米汽車的二期工廠，年規劃產能15萬輛。
相比一期工廠14個月的建設周期，二期工廠進度明顯加速。
據報道，小米汽車工廠二期在加班加點趕進度，目前已經封頂，并完成暖通施工，整體進度快于預期。
根據規劃，這一工廠將在6月竣工，7月投產，成為小米首款SUV車型YU7的專屬工廠。
在這場產能攻堅戰中，小米汽車正經歷從“互聯網思維”到“工廠思維”的一次關鍵轉型，這或許正是雷軍為何在大年初六就一頭扎進工廠的原因。
規模化的“必經之路”
從整體來看，銷量決定了車型生死，而產能則決定了品牌力以及這家車企的綜合運營實力。
回顧過往，多家新勢力車企曾出現過產能問題。
比如，特斯拉model 3經歷過“產能地獄”階段；蔚來ET5在上市期間，因種種因素導致產能跟不上；問界M7五座版在訂單快速起勢時，供應商與車企都沒有做好產能爆增的準備；智界S7受到了新工廠投產的影響，產能遲遲上不來，車輛出現大幅度延遲交付；阿維塔12上市時，因芯片交付影響導致產能跟不上，官方為了不丟失訂單在APP上還公布了補貼措施。
目前，小鵬汽車的MONO Max、蔚來汽車的樂道L6也被爆出遭遇產能問題。
此類事件，不一而足。
在新車型上市前，車企擔心車賣不出去，爆單之后，喜憂參半，擔心車交不出去。
事實上，熱度最高的小米已經采取了大量措施來保供，但很多車主還是等不了20周以上的交付計劃，甚至出現了有人拉橫幅抗議的現象。
從整個汽車行業來看，有人歡喜有人愁。在新勢力車企大幅提升產能，忙于保交付之時，一汽豐田、本田等合資車企相繼陷入大幅度縮減產能的計劃。
從小米汽車的產能規劃來看，一期工廠+二期工廠合計規劃產能已經達到30萬臺。有爆料稱，實際產能在“雙班倒”基礎上更是最高可達60萬臺。
這意味著，完成小米汽車2025年定下的KPI不成問題。
不過，這意味著小米汽車第一、第二工廠分別生產SU7和YU7預計已超負荷，如果產能不增加，將沒有能力再布局更多新產品。據報道，小米汽車第三工廠的推進已經成為小米汽車內部的頭等大事。
當前，新能源汽車產業正處于從“產能軍備競賽”向“制造即服務”轉型的關鍵節點。產能提升，不僅在考驗車企的供應鏈管理能力、工廠數字化的操作體系等，也是新勢力車企邁向規模化發展的必經之路。（趙瓊）
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